提起雷克萨斯对于完美那近乎偏执的强迫症，就不得不提起传奇超跑LFA的故事，花费数年时间打造出来的全铝车身仅因为一个念头，就全部回炉重造，只是为了更换为单体碳纤维车壳的车身，这是多么可怕的一股力量。

　　这么多年过去，继LFA、RC F之后，雷克萨斯对于运动的追求也未停止；在全新的LC诞生之初，我一直认为它是RC F停产之后的合法继承人，却从未想过，它真正继承的是LFA的衣钵。雷家设计师们，对于设计那种不妥协的追求完美的精神，再一次在LC身上呈现出来。

　　概念车存在的意义就是吸人眼球，向世人展示自己的造车理念和最新技术等，但如果想要将概念车的技术应用在量产车上，要走的路很长，更何况要完全还原呢？哪怕仅仅是一个外观，首先LF-LC的外观确实非常漂亮，但同样的，如何在超低的车身、超低的引擎盖内放下灯组、发动机电动机和电池、超大的轮圈等都是难以解决的问题，既然现有的平台毫无实现的可能，那怎么办？放弃吗？显然，雷克萨斯的工程师们不想妥协，也更不想放弃，所以GA-L后驱平台就此诞生。

注：上述图片来自官方以及网络

　　作为雷克萨斯目前家族中旗舰GT轿跑车型，126.8-138.6万元的售价也能让人接受，不过全系提供混动版本的动力是否有点过于吝啬，还不得而知；此次我试驾的是售价138.6万元的上市特别版，外观的蝴蝶蓝色和内饰的晨曦蓝色都是它的专属配置。

　　LC500h几乎完全还原了LF-LC那惊艳的外观设计，前卫、时尚、科技等字眼是对它最好的形容词；但是它也并不仅仅是好看，空气动力学性能有了不小的提升，诸多细节的设计也让人感到惊讶；例如对于尾灯的处理，只用了如此简单的原理却创造了一个难以被形容的视觉效果，对于工程师们的敬佩再一次提升。

　　LC500h对于内饰设计遵从的原则是以驾驶者优先，你会发现整个内饰几乎所有能操作的按键、旋钮都在驾驶员的一侧，而副驾驶则用一个毫无违和感的扶手隔离开来，留给副驾驶的只有宽阔的视野。

　　初次上车摸到方向盘的时候颇感不适，因为它的角度和许多车辆完全不同，你也不能像平时一样搭在方向盘上，而是需要完完全全的握住它，才是最舒服的，在你转向时，你会发现这种角度刚刚好。

　　LC的整体内饰设计都在追求着感性和温度，你也能感受到它在设计、配色和材质搭配上的用心，每一处的质感都非常出色，层次感分明的设计也能让你感受到它的与众不同。

　　全新设计的GT座椅既能保证良好的舒适性，又能有极强的包裹性，比那么纯粹的桶型座椅多了不少GT的属性；而作为2+2的GT跑车，LC的空间保证似乎还说得过去，至少前排绝对不会觉得压抑，而且对于驾驶者来说，四面包围的座舱更能激起驾驶欲望。

　　LC作为一台混动的GT轿跑车型，并没有将过多的心思放在暴躁的动力输出上面，而是专注的提升了车辆的刚性、弯道性能等一系列的操控基础。然而，动力的表现也不差，LC理论上可以在5秒内完成百公里加速，并且综合油耗控制在6.9升百公里左右，又有谁说性能和经济性不能兼得呢？

　　LC500h的这套变速箱系统和传统的混动传统系统有很大不同，首先是一台可以模拟3个挡位的E-CVT变速箱，然后在此基础之上，同时串联了一个4AT变速箱，4AT变速箱的前3个挡位和E-CVT变速箱组合成9个挡位，当E-CVT变速箱的3个挡位升完则4AT变速箱提升一个档位，此时E-CVT的3个挡位就变为4、5、6挡，依次循环，而4AT的最后一个档位则作为高速挡位使用，设计的非常巧妙。

　　这套复杂的传动系统只是为了给你更真实的换挡体验和更好的燃油经济性所服务，它不像LS那般完完全全的平顺，但又没有很多性能车一样突兀的冲击感，在很有旋律的换挡节奏中，能体会到一种不同的驾驶感受。

　　在运动模式下，LC的运动属性才算完全爆发，转向很贼，车头总能灵敏的根据你方向盘指向的位置去轻微移动，而在较为激烈的弯道当中，车身的姿态堪称完美，毕竟比LFA还要好的车身刚性带来极好的抗扭转性能。

　　作为一台GT跑车，运动的属性不能少，舒适性也更不能缺失，LC的悬架配备了自适应调节悬架，可以根据不同的驾驶模式有不同的设定。在舒适模式下，滤震性还不错，不过相比于LS来说，路感还是比较明显；运动模式下自然不用多说，坚韧了不少，路面的每一个细纹甚至都能分辨出来。

　　总结：

　　以前的LFA过于纯粹，注定了极少数人才能拥有和享受雷克萨斯对于运动的终极追求；而现在，LC作为LFA的继承者，虽然在一定程度上削弱了那么极致的运动属性，但是它用没有任何妥协的设计理念、更加先进更加优秀的的姿态，成功诠释了雷克萨斯的新运动哲学；不需要多大的排量，不需要多么极致的运动属性，在保证运动的同时，同时可以享受舒适，也可以享受着更好的燃油经济性，这样的话，何乐而不为呢？（网通社 图/文/摄 李少晨）